Općenito, inženjerska logika sustava kontrole goriva s povratnom spregom određuje da je senzor kisika blizu komore za izgaranje i što je veća točnost kontrole goriva, što je uglavnom određeno karakteristikama protoka ispušnog zraka, kao što je brzina plina, duljina kanala (plin trenutno previše zaostaje) i vrijeme odziva senzora, itd. Mnogi proizvođači ugrađuju senzor za kisik ispod svake ispušne grane svakog cilindra, tako da može odrediti koji cilindar ima problem, koji eliminira mogućnost dijagnostičke pogreške i u mnogim slučajevima skraćuje vrijeme dijagnostike eliminirajući barem polovicu potencijalno problematičnih cilindara. Normalni katalizator s dvostrukim senzorom za kisik i sustavom kontrole povratne informacije o gorivu koji inače kontrolira sustav distribucije goriva može osigurati najsigurniju pretvorbu štetnih komponenata ispušnih plinova u relativno bezopasne ugljikove okside i vodenu paru. Međutim, katalizator će se oštetiti zbog pregrijavanja (zbog lošeg paljenja i sl.), što će dovesti do smanjenja površine katalizatora i sinteriranja metala otvora, a oboje će trajno oštetiti katalizator.

Kada katalizator zakaže, možemo znati da su tehničari vrlo važni u popravljanju okoliša i ispušnog sustava.

Pojava dijagnostičkog sustava OBD-II čini ugrađeni sustav nadzora i OBD-II sustav nadzora okoliša i katalizatora točnim sredstvom za otkrivanje prema karakteristikama oksidacije dobrih ili loših katalizatora. U stabilnom radu, fluktuacija signala dobrog senzora za kisik (vrućeg) iza katalizatora trebala bi biti mnogo manja nego kod bilo kojeg senzora za kisik ispred katalizatora, jer katalizator koji normalno radi troši oksidacijski kapacitet pri pretvaranju ugljikovodika i ugljikovog monoksida, što smanjuje fluktuaciju signala osjetnika za kisik.